12月10日，工信部發(fā)布通知，表示為進一步加強鋰離子電池行業(yè)管理，推動行業(yè)轉型升級和技術進步，對《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》和《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》進行了修訂，推出了2021年版本。

　　與之前的意見稿相比，此次修訂內容的一大看點便是，在動力能量型電池方面，將三元鋰電池和其他類型產(chǎn)品明確分開，且下調了能量密度的要求限制。

　　此前11月18日的《規(guī)范條件》要求，能量型電池能量密度≥180Wh/kg，電池組能量密度≥120Wh/kg。循環(huán)壽命≥1000次且容量保持率≥80%。

　　由于目前主流的磷酸鐵鋰電池單體能量密度在160Wh/kg附近，市場擔憂征求意見稿將對未來磷酸鐵鋰材料的擴產(chǎn)形成壓制。

　　為此，此次內容調整為“使用三元材料能量型單體電池能量密度≥210Wh/kg，電池組能量密≥150Wh/kg;其他能量型單體電池能量密度≥160Wh/kg，電池能量密度≥115Wh/kg。”

　　不僅如此，在材料端，對磷酸鐵鋰的要求也略降低，磷酸鐵鋰比容量由原先的≥150Ah/kg下調為≥145Ah/kg，三元材料、鈷酸鋰比容量要求也下調。

　　這也就意味著對磷酸鐵鋰電池的能量密度放寬了要求。目前來看，國內主流企業(yè)磷酸鐵鋰電池產(chǎn)品均達到要求。

　　如比亞迪方面，正在加速第二代刀片電池技術開發(fā)，規(guī)劃 2025年實現(xiàn)能量密度達到大于180Wh/kg、體積能量密度達到300Wh/L。

　　中創(chuàng)新航(中航鋰電)今年也發(fā)布了全新設計技術產(chǎn)品——One-Stop Bettery。據(jù)悉，采用該技術的產(chǎn)品，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)電芯能量密度200Wh/kg，PACK能量密度160Wh/kg，續(xù)航里程可以達到700km。

　　國軒高科，目前研發(fā)磷酸鐵鋰單體電芯能量密度已突破210Wh/kg，系統(tǒng)能量密度已達到160Wh/kg，是目前業(yè)界已知的最高水平，且 計劃將于今年年底之前實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　億緯鋰能表示，公司動力型磷酸鐵鋰電池主要產(chǎn)品皆可實現(xiàn)≥ 180wh/kg，已廣泛成熟應用于客車、物流車和乘用車市場領域;蜂巢能源表示，其二代 L600磷酸鐵鋰電池能量密度超過 185wh/kg。

　　今年以來，一個顯著的事實是，由于鐵鋰電池的成本、安全等優(yōu)勢優(yōu)勢，各路資本蜂擁而至。

　　僅在材料端，據(jù)起點鋰電大數(shù)據(jù)不完全統(tǒng)計，目前，今年以來已披露合計規(guī)劃磷酸鐵年產(chǎn)能近500萬噸，磷酸鐵鋰產(chǎn)能超300萬噸。因此，市場對產(chǎn)能過剩的擔憂漸盛。

　　從這個角度來看，《規(guī)范條件》盡管非強制性要求，但是其將能量密度作為一個衡量指標，也意在鼓勵技術革新，淘汰落后產(chǎn)能，杜絕無序競爭。

　　此外，三元電池方面，目前國內的三元鋰電池能量密度均在200Wh/kg以上，基本達到要求。

　　目前，盡管磷酸鐵鋰電池裝機量已經(jīng)超越三元電池，但是在中高端市場高鎳三元電池仍占據(jù)主流地位。相較于鐵鋰電池，三元電池的擴產(chǎn)進步相對平緩，不過在下游總體市場暴增之下，今年出貨量特別是海外方面仍是大幅增長趨勢。

　　而至于錳酸鋰電池以及鈦酸鋰電池的擴產(chǎn)是否會受到此次規(guī)范影響，有行業(yè)人士表示，國家推出這個標準可能對于整個電芯行業(yè)的標準有所提高，但是目前整個新能源電車市場對中低端電芯都有著很強的需求。

　　錳酸鋰電池在低速電動車以及輕型動力市場應用較廣，特別是在輕型動力市場，目前來看，錳酸鋰電池仍是鋰電化的主要技術路線;鈦酸鋰則在乘用車上應用較少，在儲能端少量應用。

　　所以，《規(guī)范條件》對單體能量密度低于160Wh/kg的錳酸鋰等項目擴建是否有真實影響還需要觀察。